Розсилка

підписатися

RSS-стрічка новин з сайту

Наші партнери
Тижневик "Народна"
АВІАЦІЙНИЙ ЛІЗИНГ ДАСТЬ ПОШТОВХ розвитку авіапрому

24.10.2018

Частина перша: http://i-ua.tv/index.php?newsid=14413
Частина друга: http://i-ua.tv/index.php?newsid=14422

- Харківський авіаційний завод потребує інвестицій для відновлення серійного виробництва літаків Ан-74. Ви раніше заявляли, що компанія FED може підключитися до цього процесу, знайти інвесторів і залучити близько трьох мільярдів гривень. Потім з'явилася новина про те, що держконцерн «Укроборонпром», Харківське державне авіаційне виробниче підприємство (в народі відоме як «ХАЗ») і американська Oriole Capital Group досягли домовленості про залучення $ 150 млн. інвестицій на харківське підприємство. Чому, на вашу думку, не приваблюють українських інвесторів, щоб запустити ХАЗ?

- Були інвестиційні пропозиції і з боку кластера «Мехатроніка», були пропозиції і з боку «Мотор Січ» про пожвавлення роботи ХАЗу. В останні 10 років основним завданням авіазаводу було будівництво вантажопасажирського літака Ан-74. У цей проект і планувалися направити інвестиції. «Мехатроніці» вдалося зацікавити канадських інвесторів. Моя пропозиція полягала в тому, щоб залучити канадських інвесторів, канадські авіаційні фірми для реанімації, модернізації, апгрейду Ан-74 і відновлення випуску машини. Була проведена дуже велика робота. Чому саме канадські інвестори? Відповідь проста: Ан-74 створювався для застосування в складних кліматичних умовах крайньої Півночі. Арктичні області Канади займають 3,4 мільйона км, що становить 40% площі країни. В останні роки в цих регіонах розвідані величезні запаси вуглеводнів. І наш літак може стати вкрай затребуваним при освоєнні цих регіонів. 

Всі підприємства українського авіапрому, які задіяні в тій чи іншій мірі в створенні літака Ан-74 і його модифікацій, вкрай зацікавлені у відновленні серійного виробництва. Харківське державне авіаційне виробниче підприємство сьогодні підпорядковане Укроборонпрому. Основне рішення по його активізації, по відновленню працездатності, безумовно, знаходиться в компетенції керівництва Укроборонпрому. Мені важко пояснити, чому не чують голосу наших внутрішніх виробників, інвесторів. Але наші пропозиції поки залишаються без відповіді. Думаю, що питання щодо відновлення працездатності ХАЗу потрібно все-таки ставити керівництву Укроборонпрому. Aн-74 - це унікальний літак, який призначений і проектувався для складних погодних кліматичних умов. Сьогодні людство освоює Арктику, Антарктику, інші важкодоступні частини планети. Він може здійснювати зліт і посадку з льодових смуг в 600 метрів. Це ті регіони, де цей літак, ну, просто вкрай необхідний і краще цього літака на сьогоднішній день в світі немає.

- Є ще один літак, доля якого невідома - український близькомагістральний вузькофюзеляжний пасажирський літак Ан-148/158. В Україні починають заходити авіакомпанії лоукостери, в парку яких - «Боїнги». Розвиток лоукост авіаперевезень - це мобільність населення, міграція трудових ресурсів, пожвавлення бізнесу і т. Д. Як у цю всю схему вплести все-таки Ан-148/158, щоб і в Україні, і в Європі літали на Ан-148/158?


- Вплести дуже легко. Міжнародні авіалінії України, в принципі готові, за певних умов, закупити до 20 літаків Ан-148/158. Що для цього потрібно? 

Сформована світова практика, яка обслуговує авіаперевізників, має на увазі створення ряду структур. Перш за все, це лізингові компанії, тому що сьогодні 99% пасажирських цивільних судів закуповується через лізинг. Перевізник протягом життєвого циклу літака виплачує всю його вартість. Сьогодні в Україні немає національної лізингової компанії. Існує державна компанія «Антонов Фінанс», яка створювалася, як лізингова. Але фактично вона не працює як лізингова компанія. Зараз в Міністерстві інфраструктури розглядається питання про реанімацію компанії, щоб через неї можна було продавати літаки в лізинг. Наскільки реалістичним є цей проект покаже час. Друге питання - лізингову авіакомпанію завжди обслуговує банк, який надає досить дешевий фінансовий ресурс для покупки літаків. У США, країнах Євросоюзу, інших розвинених країнах терміни кредиту близько 8-10 років при процентних ставках 5-8%. Наведу приклад. Собівартість літака Ан-148/158 близько 22-23 мільйона доларів, а при переході на комплектуючі західних компаній близько 30. В той же час близькомагістральний Boeing-737 можна взяти в лізинг у зарубіжних лізингових компаній з щомісячним платежем 120 тис. дол., А Boeing -767 - 200 тис. дол. Українські літаки в даній ситуації не витримують конкуренції саме через відсутність авіаційного лізингу. Програма розвитку авіаційної промисловості, в якій, зокрема буде вирішено питання лізингу, розроблена авіапромисловими підприємствами, зокрема ДП «Антонов», досі не прийнята. На даний час затверджена лише стратегія розвитку галузі, на підставі якої буде розроблятися і ухвалюватися концепція програми і лише потім сама програма. 

Вирішивши ці питання на рівні Кабінету Міністрів, ми відразу отримаємо механізм реалізації закупівлі українських АНів і іншої вітчизняної авіаційної техніки, не тільки українськими авіакомпаніями, а й зарубіжними. Сьогодні закон про авіацію дозволяє брати участь закордонним компаніям у розвитку наших авіаційних потужностей з виробництва літаків. Вирішення цих питань, є ключовим для серійного виробництва літаків і, як наслідок, закупівлі цих літаків компаніями перевізниками.

- Існує думка, що Ан-148/158 літак поступається «Боїнгу». Це так?

- Ні. Можу стовідсотково стверджувати, що Ан-148/158 абсолютно не поступається аналогічним літакам інших авіабудівних компаній за льотними характеристиками, за споживанням палива та комфортністю.

- Транспортний літак Ан-132D, який ми побудували для Саудівської Аравії, наскільки є перспективним ? Чи буде його серійне виробництво, що ви знаєте про це?


- Я знаю, що нещодавно керівництво «Антонова» відвідало Саудівську Аравію, відвідало керівництво компанії, яка будує сьогодні там завод, ознайомилася зі станом справ. «Антонов» активно працює над доведенням тих технічних питань, які виникли в результаті випробувальних польотів. Робота йде, але, на мій погляд, тут потрібно проводити керівництвом «Антонова» і Укроборонпрому активнішу і більш агресивну, я б навіть сказав, маркетингову наступальну політику для реалізації цього проекту, вирішення цих питань організаційних і технічних, які стоять на перешкоді для укладення довгострокового договору. Адже договір виконаний на один літак-модель. Тепер потрібно укласти інший договір на виробництво вже серійного літака паралельно з будівництвом заводу. Поки договір стоїть на місці. Я думаю, що це, в тому числі, пов'язано з тією кадровою чехардою, яка сьогодні є на «Антонов».

- На авіасалоні «FIDAE-2018», що проходив в столиці Чилі місті Сантьяго вперше відбувся Міжнародний авіасалон інфраструктури цивільної авіації та аеропортів EurAsia Airshow в Антальї (Туреччина); авіасалон «Фарнборо» (Великобританія), восени відбувся Міжнародний авіакосмічний салон «Авіасвіт-XXI» в Києві. Що Україна продемонструвала на цих виставках?


- Я вважаю, що виставкова політика будь-якої компанії і, в цілому, авіаційної галузі, повинна бути пов'язана, перш за все, з тими ринками, на яких ми сподіваємося отримати комерційний, технічний успіх, ефект. Авіасалон "FIDAE-2018», що проходив в столиці Чилі Сантьяго, відкривав Президент Чилі Себастьян Піньєра. Це говорить про той високий рівень, про те значення, яке надає керівництво країни розвитку авіаційної галузі. Це можна було побачити в переговорному процесі, у відвідинах таких високопоставлених чиновників, як Прем'єр-міністр, Міністр оборони і т.п. У Сантьяго за три дні ми провели дев'ять зустрічей. Зокрема, зустрічалися з представниками Колумбійській авіаційної корпорації (CIAC), яка експлуатує і виробляє авіаційну техніку. 

Зустрілися з представниками Національної авіаційної компанії Чилі (ENAER), з представниками Бразильської авіабудівної компанії Embraer, з представниками Іспанської компанії SENER Ingenieria y Sistemas SASE. Також обговорили з делегацією Мексиканської аерокосмічної і оборонної виставки FAMEX-2019 і нашу можливу участь в ній. Головне завдання - перейти від переговорного процесу в контрактний. Три зустрічі пройшли дуже результативно. Чилійська ENAER планує модифікувати свій навчальний літак, хочуть змінити крило, замінити двигун. А з заміною двигуна змінюється паливна система, агрегати для якого виробляє компанія FED, засновник кластера «Мехатроніка». Також є новий проект пасажирського літака і військово-транспортного літака, де можуть брати участь українські авіапромислові компанії. Якщо говорити про «Фарнборо», то це, звичайно, престижна виставка, але з мого досвіду, нас в цих проектах не чекають і їх там на заході сьогодні небагато. Можна назвати Boeing-777Х, який вже відбувся, можна назвати Airbus A350, який відбувся, Airbus A320neo. 

Нових проектів там поки не видно. В цьому році Україні акцент потрібно було робити на турецькій виставці, яка активно пройшла в Антальї. Для України вона має найбільше значення. На авіасалоні Eurasia-2018 «Антонов» представив транспортні літаки Ан-77 і Ан-178 «Антонова», які виконали демонстраційні польоти. Також найбільший серійний вантажний літак Ан-124-100 «Руслан» здійснив показовий політ в Антальї. 

Зараз тривають переговори на рівні профільних відомств про співпрацю України і Туреччини в авіаційній сфері. Транспортник Ан-178 - це дуже конкурентоспроможна машина. При ціні нижче аналогів, перш за все найближчого конкурента - бразильського Embraer KC-390. У Туреччині великий інтерес до цього літака з боку силових відомств. Не менший інтерес проявляє Туреччина і до пасажирського Ан-158, на вантажний концепт Ан-77. Я не виключаю, що можливе створення спільних підприємств зі складання літаків.

- Які ще країни сьогодні проявляють інтерес до українських літаків?

- Канада, про яку ми вже говорили, вкрай зацікавлена в Ан-74, країни Арабського світу, перш за все це Саудівська Аравія, - літаки Ан-132, Ан-77, Казахстан - Ан-74, Ан-148/158, Азербайджан Ан -178, країни Латинської Америки - Чилі, Аргентина. У минулому році під час авіасалону в Ле Бурже ДП «Антонов», ДП «Івченко-Прогрес» і АТ «Мотор Січ» обговорили з замовником з Китаю поставку 50 повітряних суден Ан-178 (12 літаків в готовому вигляді, і 40 літакокомплектів). Що стосується пасажирських Ан-148/158, то при наявності ефективного авіаційного лізингу їх готові купувати авіаперевізники з країн Європи, Азії. Хочу розвіяти стереотипи - крім Airbus і Boeing існує не одна авіабудівна компанія. Наприклад, в країнах Євросоюзу літають на регіональних пасажирських літаках ATR-42 і ATR-72. Активно розвиваються авіабудівні компанії в Китаї, Японії, Бразилії. Сьогодні тільки ледачий не займається авіацією.

Розмовляв Юрій ІВАНЧЕНКО

http://i-ua.tv/index.php?newsid=14471

Топ - новина
Володимир Литвин, - Жонглювання подібним становить пряму загрозу Україні як державі

05.10.2018

«Наставники» України демонструють свої ознаки виборчої кампанії, діставши зі скрині завжди потрібне мовне питання, доточивши його до релігійного, від якого вони, згідно статті 35 Конституції України, взагалі повинні бути відокремленими.

Публікації
Вважаєте демократія – це вибори?

09.11.2018 

А коли за пів року до виборів відомо кого виводять у другий тур, це демократія чи може вибори?